Foto de Bruno Gola, via Flickr

Para comemorar o Dia Mundial Sem Carro, aproveito para colocar aqui a segunda parte da entrevista com Enrique Peñalosa. Se você perdeu a primeira, leia aqui. Apareça hoje na Bicicletada do Dia Mundial Sem Carro.

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Dizem que a densidade urbana é boa para o meio ambiente. Mas como ela afeta a qualidade de vida das pessoas?

Falar sobre densidade lembra-me da discussão política entre direita e esquerda. Cada pessoa que fala sobre isso tem um significado diferente em mente. Densidade não é necessariamente um edifício de 50 andares, particularmente não em prédios residenciais. Áreas muito densas podem ser obtidas com prédios geminados de 4 a 6 andares. Os endereços mais valorizados do mundo estão localizados em áreas de alta densidade demográfica, em Paris, Londres, Nova Iorque, Madri, Estocolmo, Zurique.  Se os ricos, que poderiam escolher qualquer lugar, preferem viver ali, deve ver algo bom nisso. Mas nas novas cidades que estão sendo criadas, particularmente na Ásia, nós podemos fazer muito melhor do que nas já existentes: calçadas mais largas, ciclovias protegidas em todas as ruas, redes de bulevares exclusivos para pedestres e ciclistas com muitos quilômetros e assim por diante.

Densidade tem muitas vantagens: baixo custo, possibilidade de transporte público de alta freqüência, distâncias relativamente curtas, uso de bicicletas; É fácil comprar pão e leite caminhando; é possível assistir filmes, cortar o cabelo, tomar um café perto de casa. Em áreas densamente povoadas, encontramos mais pessoas em espaços públicos.

Você disse que cadeiras de rodas são grandes planejadores urbanos. Por quê?

Eu proponho uma máquina de planejamento urbano por uma cadeira de rodas elétrica com 3 lugares para o prefeito, o chefe de planejamento urbano e uma criança pequena, parente de um dos dois. Presos a ela, eles deveriam passear pela cidade. Em paises em desenvolvimento, eles descobririam que, na maioria das ruas, não seria possível ir de uma esquina à outra. Calçadas são o elemento infraestrutural mais importante para uma cidade de qualidade. Isso, antes de qualquer coisa, é o que diferencia uma cidade avançada de uma antiquada. Nós, humanos, somos pedestres, animais caminhantes… nós precisamos caminhar. Se uma cidade é segura, protetora e agradável para crianças, idosos, pobres e deficientes, em resumo, seus cidadãos mais vulneráveis, ela é uma boa cidade. E, claro, em termos de mobilidade, calçadas são cruciais.

Como é possível mudar uma cidade latino-americana de maneira duradoura, sem que o próximo governante desfaça o bem feito?

Não é só uma questão de quem é o prefeito. A raiz do problema nas cidades da América Latina é a desigualdade. Cidadãos de classe média e alta têm muito poder e não utilizam a cidade. Eles não caminham por espaços públicos, vão a clubes e shoppings ao invés de parques e calçadas. Eles se prendem desesperadamente a seus carros e quaisquer meios que os permitam não se misturarem com os outros como iguais. Eles não usam transporte público ou bicicletas. Eles não vivem na cidade, mas em espaços privados entre os quais se movimentam com o carro. Por isso, buscam condomínios fechados, vias elevadas, ruas largas e não se importam com calçadas, e muito menos com ciclovias.

Mas mesmo esses cidadãos iriam aproveitar uma boa cidade, com formidáveis espaços para pedestres, e apoiá-la. Mas, claro, tudo isso é frágil porque cidadãos de baixa renda tem pouca influência, assim como idosos e crianças. Cidades são planejadas e construídas para adultos de alta renda com carros.

A única maneira para que essas mudanças fiquem é trabalhar na construção de uma visão urbana compartilhada, e ter o máximo de participação popular possível.

O que você pensa sobre car-sharing?

Alguns carros são necessários na cidade. Mesmo aquele cidadão que utiliza a bicicleta e o transporte público ardentemente, eventualmente precisa de um carro. Por exemplo, ele precisa de um automóvel para levar a mãe ao médico, ou viajar para o interior. O que acontece é que aquela pessoa que não quer ter um carro compra um para essa ocasião em que, a cada duas semanas ou dois meses, precisa dele. E aí, acaba utilizando o carro mais frequentemente. Por isso, táxis não são apenas úteis, são também indispensáveis, assim como carros de aluguel, car-sharing e assim por diante.
Decisões polêmicas (como o pedágio urbano ou fechamento de ruas) deveriam ser feitas de uma maneira puramente técnica ou política?

Não existe nenhum nível “natural” de uso de carros em uma cidade. Se houver mais espaço para os carros, haverá mais carros; se houver menos espaço, haverá menos carros. O recurso mais valioso em uma cidade é seu espaço viário: é mais valioso do que todo o petróleo ou diamantes que poderiam ser encontrados. A forma como esse espaço é distribuído entre pedestres, ciclistas, transporte público e automóveis diz mais sobre a democracia do que qualquer procedimento político.

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Mais sobre o dia sem carro:

Reportagem no SPTV.
Pérola do Reporter quando um motorista diz q foi de carro pq “trabalha”: “Que coincidência, eu também estou trabalhando!” E o bônus: eu apareço no finalzinho do vídeo na vaga viva! haha.

A Prefeitura de SP não fez nada (a Secretaria de Transportes, inclusive, empurrou  a bola pra Secretaria do Verde, dizendo que era ela a responsável pelo evento.. tsk, tsk). Mas no Rio, o Prefeito pedalou, além de ruas terem sido fechadas aos carros, criação de zonas 30 em Copacabana e todas as repartições públicas terem fechado seus estacionamentos

E a bike que venceu o helicóptero no Desafio Intermodal chegou à mídia gringa. Mais sobre o Intermodal no CicloBR e +Vá de bike+.

E não se esqueça de seguir o Quintal no Twitter.

Foto cortesia do ITDP via Wikipedia

Fiz essa entrevista com Enrique Peñalosa para uma edição especial de uma revista, mas ela acabou não saindo (a entrevista. A revista eu aviso assim que for pra rua). No fim é bom: fica tudinho aqui pro blog. Foram 10 perguntas, das quais as 5 primeiras seguem logo abaixo. Confira!

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Enrique Peñalosa foi prefeito de Bogotá, na Colômbia, entre 1998 e 2001. Nesse período, cortou vagas no centro, construiu ciclovias, reformou calçadas e revolucionou o transporte público da cidade com o Transmilênio, corredores de ônibus rápidos que faz as vezes do metrô. Com isso, mudou a cara da capital do país, trazendo qualidade de vida para a população e atraindo os olhares de todo o mundo. Fizemos 5 perguntas sobre o futuro das cidades. Confira o que ele tem a dizer.

No Século XXI, 19 cidades terão mais de 20 milhões de habitantes. Como elas serão?

Pessoas não vivem em supercidades: elas vivem em bairros, setores das cidades. Supercidades podem ter bairros com parques, calçadas largas, bulevares exclusivos para bicicletas e pedestres, quadras de esportes, árvores. Mesmo nas cidades gigantes mais da metade das pessoas estuda ou trabalha a menos de 5 quilômetros de casa. A questão não é se a cidade é ou não gigante, mas se ela é bem construída.

Por que deveríamos investir em ônibus ao invés de metrô, como você fez em Bogotá com o Transmilênio?

A única maneira de resolver a mobilidade é com sistemas como o Transmilenio. Não é a melhor, é a única. Até hoje nenhuma cidade em país em desenvolvimento foi capaz de transportar mais de 15% da população por trilhos. O custo de investimento e operação é muito alto por passageiro, e fica maior a cada nova linha, já que chega a lugares com menor demanda.

Eficiência no transporte público X privado

Qual a importância das bicicletas para as cidades?

Políticas de promoção para o uso de bicicletas estão sendo implantadas nas principais cidades do mundo. No centro de Londres, qualquer viagem com menos de 5 quilômetros de distância é mais rápida de bike do que por qualquer outro meio. Além disso, uma ciclovia protegida mostra que um cidadão em uma bicicleta de R$ 100,00 é tão importante quanto outro em um carro de R$ 100.000,00.

É preciso restringir o uso do carro nos centros das cidades ou um sistema de transporte público conveniente é suficiente?

Vamos esclarecer uma coisa: o transporte público irá resolver o problema da mobilidade, mas não os congestionamentos. A única maneira de solucioná-lo é restringir o uso do carro, cortando vagas nas ruas e criando calçadas mais largas, ciclovias, corredores de ônibus. Estacionamento não é um direito constitucional em lugar algum; é uma questão privada que deveria ser resolvida em espaços privados, com fundos privados. Estou certo de que no futuro, todos os países e cidades irão implantar esquemas para tarifar o uso do carro e a renda resultante deve ser utilizada para melhorar o transporte público.

Como implantar políticas públicas polêmicas, como o pedágio urbano ou o fechamento de ruas para o tráfego motorizado?

Primeiro é preciso uma visão clara de como a cidade deve ser, e um entendimento técnico da futilidade de tentar eliminar o tráfego construindo mais vias. Também é necessário explicar os enormes custos sociais gerados pelo uso de automóveis e os benefícios proporcionados à sociedade por ciclistas e usuários de transporte público. E, então, é preciso caráter.

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Assista também ao vídeo do Streetfilms sobre a Ciclovia em Bogotá.

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Editado: postei na correria e esqueci de agradecer a Verônica Mambrini, a Jeanne Callegari e o João Guilherme Lacerda pela ajuda nessa entrevista. Valeu!

Até por isso, estou tentando descobrir uma maneira de compartilhar aqui no blog as matérias que eu acho interessante. Talvez eu me renda ao Twitter, ainda não decidi. A Renata já viciou. De qualquer maneira, gosto de comentar as matérias então, sempre que possível, postarei aqui o que eu achar interessante.

Para dar um update geral da situação, comprei, finalmente, minha bike. Agora ficou mais fácil me locomover pela cidade, embora outras questões tenham surgido por causa dela. Por exemplo: onde e como parar a bicicleta em São Paulo de forma a ter um mínimo de segurança. Para responder a essas perguntas, encontrei dois links interessantes. Um é um mapa colaborativo no Google Maps, com os paraciclos e bicicletários existentes na cidade de São Paulo e imediações. (Para entender a diferença entre os dois, clique aqui). Se você mora em outra cidade e sabe de mais desses mapas, ou quer colaborar, manda um e-mail pra gente no (blog.bamboo arroba gmail.com).

O outro, na verdade um vídeo, foi feito pela Street Films, uma produtora gringa que faz ótimos curtas sobre o uso da bicicleta e outras táticas para melhorar o trânsito e a relação das pessoas com a cidade. Vale a pena visitar (mas é tudo em inglês). Neste vídeo específico, um mecânico de bikes de uma loja em NY roda pela cidade mostrando como se deve e como não se deve prender a bicicleta para evitar roubos. Claro, qualquer bicicleta que fique bastante tempo no mesmo lugar pode acabar sendo roubada, por isso é importante deixar a bicicleta prioritariamente em locais vigiados. Se não conseguir ver abaixo, acesse o link direto. (Pelo visto não estou conseguindo fazer funcionar).

E um vídeo bônus sobre a Sociedade do Automóvel.

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Não deixe de ler o post sobre os riscos e vantagens (para a saúde) em se andar de bicicleta e confira também nossos outros posts sobre bikes.

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Foto cortesia do Daniel Rodrigues Gomes via Flickr.

Eu estava lendo o Treehugger e um post era justamente sobre o quê? Pessoas que estacionam sobre ciclovias. Para os conspiratórios de plantão, isso prova que no “primeiro mundo” também tem gente mal educada. Tanto que uma ONG se incumbiu de lutar contra essas pessoas e criou um adesivo a ser colado nos carros. O sticker, distribuido de graça em Nova York, diz “Eu estaciono em ciclovias”. Constrangimento na certa. Vai lá: iparkedinabikelane.org via Treehugger.

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Por sinal, isto me lembra: sou só eu ou o site da SPtrans é péssimo? Para quem não sabe, lá você encontra um banco de dados com os itinerários dos ônibus da capital. Basta colocar o endereço de origem e destino e o melhor caminho aparece. No entanto, toda vez que vou fazer isso, o site trava, dá pau, não reconhece o lugar, entre outras coisas. Legal mesmo seria um serviço integrado com Google Maps, Guia Mais ou afins. Porque, além de tudo, quando você acha o caminho, não é necessariamente o melhor. Às vezes, se você andar 2 quarteirões a mais do que o site indica, pode pegar 1 ônibus só.

Onde há ciclovias, também existem postes, camelôs, pontos de ônibus e fins abruptos. A ciclovia da Av. Faria Lima que continua pela Pedroso de Moraes é um exemplo. Você roda dois quarteirões na Pedroso e dá de cara com um balão, sendo obrigado a voltar de onde veio. Imagina se você tiver que ir mais pra frente! Detalhe: canteiro central não falta para a ciclovia continuar.

Por essas e por outras, a cada 4 dias morre um ciclista em São Paulo. Um motoboy por dia e 1 ciclista a cada 4. Se o índice para os motoboys, notoriamente carniceiros no trânsito, já é alto, para ciclistas, que rodam mais devagar e ficam longe das marginais, o número choca. Em 2006, foram 84 mortes. No primeiro semestre deste ano, 47.

O incrível é que a própria prefeitura diz possuir a capacidade de instalar imediatamente 104 km de ciclovias na capital, o que daria um fôlego, se não resolve o problema. O prefeito da cidade já sancionou a lei que cria o Sistema Cicloviário. Na teoria é tudo muito bom. Afinal, investimento em transporte público e eficiente (e a bicicleta é o mais eficiente) é mais barato do que abrir ruas para carros, causa menos trânsito, poluição e é tendência mundial. Vide Paris com suas bicicletas alugadas.

Uma das ações, que eu considero risível, foi a permissão para andar com a bicicleta no metrô e nos trens da cidade e região metropolitana. Parece uma ótima idéia, até que você verifica os horários: sábado das 15h às 20h e domingos e feriados das 7h às 20h. Ou seja, é uma ação voltada ao lazer e não à rotina casa-trabalho-casa, o que poderia aumentar a qualidade de vida das pessoas que usam transporte público. Além da impossibilidade de embarcar com sua bike durante a semana, também não há bicicletários para pará-la com segurança (exceto na estação Guilhermina-Esperança, linha 3 – Vermelha). Resultado: é bem possível que você não encontre sua magrela na volta do trabalho.
Os protestos já começaram. O pessoal da Bicicletada, responsável por esse grafite aí em cima que eu fotografei na Av. Paulista, colocou uma bicicleta velha, toda amassada num cruzamento da Av. Berrini, lugar de grande movimento de carros, ônibus e motos, onde uma pessoa morreu em agosto de 2006. A idéia é conscientizar tanto motoristas quanto autoridades e tentar criar massa crítica para a mudança. Também foram eles que fizeram este mapa, com a localização de todos os acidentes que aconteceram em São Paulo, feito com base nos dados da CET.

O fato é que a coisa tá feia, mas ainda assim, é melhor pegar a bike e sair na rua do que andar de carro. Estatísticas (em inglês) dizem que, por quilômetro, pedalar é 12 vezes mais arriscado do que dirigir um carro (o mesmo estudo diz que caminhar é 23 vezes mais perigoso do que dirigir). A questão é que esse risco é por quilômetro e, vamos combinar, pouca gente pedala mais do que alguns quilômetros por dia, enquanto muita gente dirige algumas dezenas. A reportagem do Freakonomics que apresenta o estudo coloca em perspectiva, dizendo que em 2005 foram 785 ciclistas mortos, contra 4.881 pedestres e 43.443 motoristas.

Por outro lado, outro estudo, este dinamarquês, descobriu que não pedalar até o trabalho representa um risco 39% maior do que pedalar. Então, se você conseguir não ser atropelado por um carro ou ônibus, as chances de você ter uma vida mais longa, saudável e muito menos estressada do que os seus companheiros automotores é muito grande.

Saiba mais: Rodas da Paz :: Bicicleta Fantasma :: Warmshowers (em inglês) :: Freakonomics (em inglês)

*Acho o número muito alto e, provavelmente, estamos falando de todas as bicicletas da cidade, não das que saem todo dia da garagem. Mas, já que o número é da prefeitura da cidade, resolvi manter.

Print Screen da bike fantasma feito a partir da foto de Daniel Santini/G1.